Henry Ford: impulsor de la sobreproducción

Henry Ford: impulsor de la sobreproducción

Por Adán salgado Andrade

La afirmación popular de que el talento se trae de nacimiento es, muy probablemente, verdadera, sobre todo cuando ciertas personas, las menos, desarrollan habilidades sobresalientes, tales como dibujar, pintar un cuadro, inventar mecanismos, esculpir, escribir, reparar cosas… sin instrucción alguna.

Y cuando se les pregunta que ¿cómo se hicieron de tales habilidades?, responden, simplemente, que es algo que comenzaron a hacer, que ya traían. Finalmente, somos producto de la evolución, la que nos ha ido determinando, a unos, más, a otros, menos.

Eso es algo que se puede observar en la persona de Henry Ford (1863-1947), estadounidense a quien, con justa razón, se acredita haber implementado y mejorado la producción en serie, aplicada a la fabricación de sus autos.

Ford, dada su excepcional existencia, tuvo varios biógrafos e investigadores que exploraron sus invenciones, su sistema de producción, así como sus gigantescas plantas industriales que, en su momento, fueron las más grandes, jamás antes construidas, como la de Highland Park, edificada en 1910 para serializar completamente la construcción de sus automóviles, especialmente el que fue su caballo de batalla, el Ford Modelo T, o Lizzie, como se le llamaba de cariño popularmente a ese auto, del cual, Ford fabricó 15 millones de unidades entre 1918 y 1927. Eso lo logró porque, gracias a su sistema de armado en serie, el auto bajó de un precio inicial en 1908 de $850 dólares a $275 dólares en 1925. Por algo dijo Ford, cuando lanzó ese auto, que lo iba a “popularizar”.

Uno de los biógrafos más destacados, sobre todo por los detalles que dio sobre la vida de Ford, fue Roger Burlingame (1889-1967), que fuera un muy variado y prolífico escritor y biógrafo estadounidense, quien, en el caso particular de Ford, tuvo acceso directo a los archivos de la compañía automotriz. La edición que leí es de la editorial estadounidense Signet Key Book, de 1956.

El libro comienza refiriéndose al juicio que sostuvo Ford contra el periódico Chicago Tribune, cuando este, en 1916, publicó un artículo contra aquél, criticándolo por su falta de patriotismo por no apoyar a Estados Unidos (EU) en la guerra contra Alemania, la primera (1914-1918). Igualmente, le espetó su idealismo pacifista, pues Ford, por entonces muy opuesto a las guerras, amenazando, incluso, a sus obreros que eran soldados, con despedirlos si iban a la guerra, hasta reunió a periodistas, científicos sociales, escritores… y más excéntricos personajes – como se les consideró por los críticos de la época –, para abogar por la paz, los que, inclusive, lo convencieron para que rentara un buque, el Oscar II, y fueran a Noruega a tratar de pacificar a los países beligerantes. Como esa expedición pacifista fue un rotundo fracaso (no podían ya ese grupo de teóricos e idealistas pacifistas apaciguar esa guerra, iniciada por Alemania, justamente por los intereses económicos de dicho país), los medios se excedieron, especialmente el Chicago Tribune, criticando a Ford.

Por ello fue que Ford demandó a ese medio por un millón de dólares. El juicio tuvo lugar hasta 1919. Burlingame resalta que, aun a sus seguidores, sorprendió que Ford fuera muy ignorante en temas históricos, sobre todo, cuando el abogado del Chicago Tribune le preguntó sobre qué había cuando los primeros colonizadores llegaron a lo que después sería EU. Ford, muy quitado de la pena respondió “Yo creo que tierra”. Además, dijo que la historia no le importaba, que “era paja”.

Y, en efecto, Ford, desde su niñez, tuvo poco interés en la escuela. No sólo en la escuela, sino que su padre, William, un simple granjero, inmigrante irlandés, deseaba que su hijo cuidara y ordeñara a las vacas, sembrara y cosechara las tierras… en fin, todo lo que fuera referente a su granja. Henry nunca tuvo el mínimo interés ni en ser granjero, como demandaba su padre, quien incluso, le regaló tierras para que las trabajara, ni en la escuela. Su pasión era armar y desarmar cuanta herramienta o máquina le cayera en sus manos. Eso no lo había aprendido en ningún lugar. Por eso señalé arriba que son cualidades que se traen de nacimiento. También le encantaba arreglar relojes. Iba con los vecinos que tuvieran alguno descompuesto y se los arreglaba, con una sorprendente facilidad. Lo mejor era que no les cobraba nada, pues su padre se enojaba mucho, al principio, de que lo hiciera, pues pensaba que era para ganar dinero. Eso habría sido humillante para William, pues a su hijo nada le faltaba y no hubiera concebido que lo hiciera para ganar dinero. Por eso, Henry no cobraba nada.

Su interés por los motores y los vehículos que se movieran sin necesidad de caballos (horseless wagons), comenzó, señala Burlingame, cuando tenía unos doce años, que vio por un camino de terracería, entre la granja de su padre y una procesadora de lana, una especie de humeante locomotora, adaptada para circular por esos caminos. Se acercó al vehículo y comenzó a preguntarle al conductor, un ingeniero, cuestiones como los caballos de fuerza del motor de vapor, las revoluciones por minuto y así, cosas que ningún niño de su edad sabría. Lo más sorprendente era que nada anotaba, todo lo entendía y aprendía de una “forma lógica de pensamiento”

Así, a los 16 años, no pudo seguir en la granja de su padre. Se fue a Detroit, para trabajar en un taller que hacía máquinas de vapor. En ese sitio, le pagaban $2.50 dólares a la semana (era 1879) y el hospedaje y alimentación le costaban $3.50, así que consiguió trabajo en una joyería, en donde, por las noches, arreglaba relojes. El dueño le pagaba cincuenta centavos la noche, y así se ganaba el dólar que requería para el hospedaje y alimentación. Se decía que el dueño lo tenía encerrado en un cuarto, con tal de que sus clientes no vieran cómo explotaba a tan joven y hábil muchacho.

Le nació a Ford el deseo de construir relojes. Incluso, afirmaba que por 30 centavos, podría fabricarlos. Pero vio que los relojes no eran una gran necesidad en la clase trabajadora, así que se olvidó del asunto. Ya, desde entonces, quizá por estar familiarizado con el duro trabajo de los granjeros y de lo que él mismo hacía, tenía la idea de que todo lo que se fabricara, debía de estar dirigido a las clases populares, tanto obreros, como granjeros. No estaba tan alejado de lo que el capitalismo salvaje ha impuesto, que la mayoría de lo que se invente pueda venderse masivamente, condición para que se sobreproduzca y se gane mucho más.

De allí, cuando obtuvo su primer trabajo más formal y mejor pagado en la compañía Westinghouse, arreglando vehículos de vapor, nunca dejó de pensar en la idea de crear un vehículo autónomo. Los vehículos de vapor ya existían, sobre todo en Europa. Incluso, el estadounidense George Baldwin Selden (1846-1922) ideó y patentó un automóvil que trabajaba con un motor de combustión interna, que, veremos adelante, por poco se impuso para que ni Ford, ni otros desarrollaran y fabricaran automóviles.

Como Ford se había entrenado en reparar vehículos de vapor, su primera invención fue un motor de ese tipo, que funcionaba con keroseno. Eso le sirvió para darse cuenta de que una máquina de vapor, trabajando a tanta presión, era muy peligrosa, por lo que desistió de seguir ese camino. Además, pensó que los granjeros estarían más interesados en un vehículo que les sirviera para transportarse a cualquier sitio y no sólo para trabajarlo como tractor en la granja.

Por ello fue que se puso a estudiar el motor de combustión interna, pues no requería ni calentador, ni tanque de agua, además de que era más compacto. Ya existían diseños y experimentos de tal motor, sobre todo en Europa. El del mismo Selden, seguía ese concepto (el problema con Selden era que, como no había construido aun, por falta de recursos económicos, un modelo funcional, sólo había registrado la patente en 1895. Y de eso se sostuvo, años más adelante, para tratar de impedir que Ford siguiera diseñando y fabricando autos).

Burlingame continúa su relato diciendo que Ford, de repente, se regresó a la granja de su padre, quien le dio cuarenta acres de tierras boscosas, con tal de que dejara su obsesión por las máquinas. Pero Ford no cedió. Sí cortó árboles para hacerse una casa, en la que viviría con su novia y, luego, esposa de toda la vida, Clara, con la que se casó en 1888, cuando él tenía 25 años. Su padre expresó que sus hermanos, John y William, sí estaban “centrados”, pero de Henry, decía “no sé qué será de ese muchacho”.

Ford nuevamente se fue de la granja, con su esposa, a Detroit, en donde ingresó a la compañía eléctrica Edison. Y rápidamente avanzó hasta convertirse en ingeniero en jefe, por su gran habilidad para reparar máquinas.

Y otra vez se concentró en diseñar un vehículo con motor de combustión interna. Como ya señalé, no era un concepto nuevo. Sabía Ford del vehículo diseñado por los hermanos estadounidenses Charles Duryea (1861-1938) y Frank Duryea (1869-1967), en 1892, alimentado con gasolina, que se considera el primero en EU. Y en Europa, el francés Émile Levassor (1843-1897), ya había fabricado un auto, con máquina Daimler.

Es algo curioso, que muchas invenciones y descubrimientos, se dan casi al mismo tiempo, sin que sus ideadores sepan el uno del otro. Por eso luego hay guerra por las patentes, por ver quién inventó tal o cual cosa. Incluso, eso se refleja hasta en los premios Nobel, poniéndose en duda a quien se debe de adjudicar tal descubrimiento o avance o invención. Quizá, a veces, se dé que las ideas coincidan con los avances y distintos investigadores, científicos e inventores, las conciban al mismo tiempo. Es inevitable.

Sin embargo, no fue inevitable que Ford inventara su propio vehículo, su cuadriciclo. El levantón de ánimo se lo dio Thomas Alba Edison, quien en una reunión de la empresa, a pregunta expresa de Ford sobre si su empeño por crear un automóvil tendría futuro, aquél le dijo que sí, sobre todo si creaba uno con una máquina ligera pero potente. “Si tú puedes conseguirlo, tú vas a tener un gran futuro”, le dijo sinceramente Edison. Y, a partir de allí, este hombre se convertiría en el mayor ídolo de Ford, a quien siempre tendría en lo más alto de su admiración. Qué bueno que los grandes hombres tengan ídolos. Es una muestra de humildad, tan necesaria en la vida, porque, sin ella, no aprendemos, pues nos creemos “indómitos”. Así que Ford era humilde… algunas veces.

Y muy empeñosamente se puso a trabajar en su vehículo. Aunque Ford era muy diestro en todo lo concerniente con el motor de combustión interna, en el resto de las partes, como la suspensión, transmisión, frenos… estaba en la “obscuridad”, así que se puso a experimentar. Finalmente, en una noche de primavera de 1896, su creación vio la luz. Como el vehículo era más grande que la puerta de entrada, tomó un hacha y destrozó parte de la pared, impaciente como era. A las cuatro de la mañana, en plena lluvia, sacó su auto y se puso a probarlo. Horas más tarde, subió a Clara. Fue el asombro del vecindario, con niños que reían y adultos que enfurecían porque esa “cosa” espantaba a sus caballos. Incluso, como se “estacionó” en varias partes, tenía que encadenarlo, para evitar que la gente se subiera y tratara de manejarlo. Nadie imaginaría que Ford había iniciado un hito del capitalismo salvaje, que habría de revolucionar profundamente todo, no sólo en cuanto al consumo, sino en la depredación y el deterioro ambiental.

Su éxito fue tal, que hasta renunció a la compañía Edison, la que, de todos modos, ya le había dado un ultimátum: o dejaba su “hobby” o trabajaba. No era un hobby para Ford, quien, visionario como fue, estaba seguro de que le había “dado al clavo” con su, no precisamente, invención, sino producto mejorado. Y una primera empresa fue formada, la Detroit Automobile Company, para impulsar un nuevo auto que Ford estaba diseñando, pero tuvo prematuras diferencias y renunció. De hecho, estaba claro para muchos que Ford no era un hombre dominable, y que, incluso, ya cuando se formó Ford Motor Company, en la mañana del 16 de junio de 1903, no pasó demasiado tiempo para que, una vez que fue un éxito, Ford comprara las acciones de sus “socios” para mantener el total control.

El inversionista que creyó en Ford y su creación fue Alex Y Malcomson (1865-1923), un comerciante de carbón, quien vio un gran futuro en el automóvil. Otros personajes que se relacionaron con la naciente empresa fueron James Couzens (1872-1936) y Charles Woodall. Los hermanos Horace Dodge (1868-1920) y John Dodge (1864-1920), también participaron, no con capital, sino porque en su compañía harían la mayor parte de los autos que Ford diseñaría, siendo el primero de ellos el modelo A. Se establecieron, primero, en la pequeña planta rentada, bautizada como Ford Mack Avenue Plant. Ford arguyó que requerían un lugar más amplio, por lo que se adquirieron terrenos para construir una fábrica más grande. Esa fue la Piquette Avenue Plant, construida en 1904, hecha totalmente de ladrillo, que incluso incorporaba rociadores de agua, en caso de incendio, pues Ford tuvo en mente uno que destruyó la fábrica Olds Motor Works, en 1901. Este aditamento era algo muy raro en esos días (ver: https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Piquette_Avenue_Plant).

El Ford Modelo A, prácticamente aún se hacía a mano, pues no era de que el diseño ya estuviera del todo listo. Se hacían un promedio de 4 autos al día. Se vendía en 800 dólares y la especie de capota era extra, por cien dólares más. Sin embargo, algunos clientes reportaron que el auto no subía colinas. Angustiado, Ford examinó la transmisión y se propuso hacer los necesarios cambios, parando la producción, pero Couzens lo convenció de que eso los llevaría a la bancarrota. La “solución” fue algo singular, pues Ford puso a disposición de los clientes a mecánicos, quienes acudían al lugar a revisar la falla. Era como ahora algunas empresas automotrices han hecho, de dar asistencia en el camino, en caso de descompostura en sus modelos. Hasta en eso Ford fue un innovador.

Los autos que Ford fabricaba con esos iniciales métodos, casi artesanales, eran de unos cientos al año, más o menos los que otros fabricantes hacían, lo que los mantenía contentos y con regulares ingresos, pero nada extraordinarios, como sucedió con Ford algunos años más tarde, quien no se conformó con hacer algunos cientos de modelos, sino incrementar la producción ampliamente. Y era algo que poco a poco su ingenio y su inteligencia iban maquinando poco a poco.

Sin embargo, como señalé arriba, con sus socios, no dejó de tener diferencias, sobre todo porque Malcomson y Couzens querían que Ford se dedicara a hacer autos costosos, dirigidos a sectores altos de la sociedad, como el Modelo K, que se vendía en 2500 dólares, inalcanzables para la mayoría de los ciudadanos. Pero Ford persistía en su idea de diseñar un auto para las masas. Claro, aquéllos dos sólo pensaban en el auto como un capricho de ricos.

Esa diferencia fue irreconciliable. Cuando Ford tenía ya el diseño del Modelo T, y había comunicado su irrenunciable decisión de construirlo, todos huyeron en parvada. Les pagó su parte actualizada de las acciones, como a Malcomson, quien había invertido originalmente $12,000 dólares, quien recibió $175,000, o sea ¡1460% había subido su participación! Un tal Albert Strelow, socio minoritario, junto con otros tres, también retiró su dinero, $25,000 dólares. Los invirtió en una mina de oro, negocio que casi quebró al poco tiempo. Y se dice que Strelow, tiempo después, estaba haciendo fila para ver si le daban trabajo en la empresa, de la que alguna vez fue dueño parcial. Y es que si ya le estaba yendo bien a Ford, pocos años después, le fue ¡mucho mejor! Si esos socios se hubieran esperado más tiempo, habrían recibido millones de dólares.

Otro gran inconveniente que tuvo que sortear Ford fue la patente de Selden, la que le prohibía hacer autos sin pagar una especie de cuota por el “derecho de uso de su patente”. Eso lo cobraba y exigía la A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers), contra la que enfrentó un largo juicio legal, el que culminó cuando, dada la insistencia de Ford de que la corte revisara que sus diseños del motor y otras partes distaban bastante de los de Selden, ésta accedió. Gracias a que Ford lo demostró y la corte falló a su favor, pudo seguir Ford expandiendo su empresa, sobre todo cuando comenzó a sentar las bases del armado en serie y se deshizo de sus molestos socios.

Un hombre que habría de ser clave para su sistema fue el ingeniero empírico Charles Sorensen (1881-1968), conocido como “Cast-iron Charlie” (Charlie Fierro fundido), quien lo ayudó a implementar el sistema de armado en serie, sobre todo en la gran, primera planta que Ford construyó en Detroit, la Highland Park, en donde rápidamente se fue acelerando la producción, sobre todo porque Ford seguía los principios del scientific management, método ideado por Frederick Winslow Taylor (1856-1915). Sorensen fue un fiel trabajador de Ford durante cuatro décadas, pero éste, de repente, lo echó de le empresa, como veremos, como hizo con muchos otros empelados, incluso, estratégicos para aquélla.

El Ford Modelo T fue concebido hacia 1907. En 1908 comenzó su producción, aunque aún no era masiva. Eso pudo ser posible hasta que se construyó en 1910 la mencionada planta Highland Park. Allí, Sorensen y Ford fueron aplicando sistemáticamente los principios fordistas, sugeridos tanto por Ford, así como por aquél, de la producción en serie, ajustándola según se requiriera. La idea era tener una banda central que se fuera moviendo poco a poco, que llevara el chasís del vehículo, al que se le iban incorporando las partes hechas en otros subprocesos, que lo convertirían en un auto. Para Ford, era el método ideal que permitiría tener un auto que todo mundo adquiriera, dado su bajo costo y fácil manutención y reparaciones. Incluso, hasta en el color, para Ford, debía de ser uno solo, el negro. Sostenía que, de esa forma, fabricando un solo modelo, sin prácticamente cambios de un año al siguiente, se podía ofrecer un bajo costo.

Y ese concepto, que muchos consideraron sería el fin de la empresa, ¡vaya si fue exitoso!, pues la producción de autos pasó de unos 25 mil al año, a 40 mil, luego, a 100 mil y continuó subiendo, hasta llegar a un millón o más, debido a la alta demanda del modelo T.

Incluso, sus propios obreros se convirtieron en consumidores, sobre todo cuando, el 5 de enero de 1914, sin ambages, ni preocupación alguna, de tan bien que le estaba yendo, Ford anunció que doblaría los salarios diarios de sus obreros, de $2.50 a ¡cinco dólares!, duro golpe para otras automotrices, las que no podían igualar ese aumento, pues sus ganancias no llegaban a las de Ford Motor Company. Con ese aumento, en efecto, hasta los obreros de la empresa podían comprarse un Modelo T.

Siempre pensando cómo mejorarlo, en una ocasión que asistió a una carrera de autos europeos, hubo un accidente y una parte metálica de una válvula fue a dar hasta donde estaba Ford, quien la recogió. Vio que era muy ligera, más que el metal con que hacía sus autos y se dijo que de ese metal deberían de hacerse sus autos. Le pidió a uno de sus ingenieros que viera de qué se trataba, pero no tenía idea. Entonces, Ford, tenaz como era, envió por un metalúrgico a Inglaterra, y le dijo que se trataba de acero aleado con vanadio, un raro metal. Y, sin perder tiempo, una vez que obtuvo la composición de dicha aleación, incorporó el nuevo metal a la fabricación de sus autos, que se aligeraron más en peso.

Ford era tan, digamos, purista, que hasta en su planta había un estacionamiento para todos los obreros que tuvieran un modelo T, que de inmediato permitía el acceso a la planta. Los que tenían autos de otras marcas, debían colocar sus vehículos en un estacionamiento más alejado, atrás de la planta. Y, claro, los cinco dólares diarios, iban acompañados de visitas domiciliarias de trabajadores del departamento de estudios sociales de Ford, con tal de comprobar que fueran empleados convenientemente, que los obreros no se emborracharan o fumaran. Si fue por el salario o por las visitas domiciliarias, el caso es que la movilidad laboral en la empresa bajó mucho, pues los obreros se mantuvieron trabajando allí, incluso por años.

Y aunque el Modelo T, o Lizzie, como se le llamó también – eso, porque en una carrera un participante entró a competir con un viejo T, todo despintado, que él llamaba “Old Liz”, pero que les ganó a todos los competidores –, era igual en color, con tres variaciones, como fila extra de asientos o una capota, todo mundo los disfrutaba y decía que su Lizzie era más veloz que otra o que sonaba de aquí, que hacía este crujido o esta maña… y eran tan populares esas conversaciones, que el T se anunciaba por sí mismo, ninguna publicidad requerida por parte de Ford. Además, eran en verdad muy durables, pudiendo entrar por cualquier camino, con potencia de sobra, gracias a su transmisión “planetaria”, muy potente (después fue usada en vehículos pesados y tanques), aunque no desarrollaba grandes velocidades apenas de unos 45 km/h.

Por esa época, en diciembre de 1915, fue que Ford hizo un intento de buena fe, de tratar de pacificar la guerra iniciada en 1914 por Alemania. Como señalé arriba, reunió a un grupo de intelectuales, psicólogos, periodistas y pacifistas, muy idealistas todos, convencidos de que la guerra se podía parar hablando con la gente adecuada. Alquiló el Oscar II, para dirigirse a Noruega. Lamentablemente, Ford, debido a un resfriado, no pudo salir del barco y todo terminó en un rotundo fracaso. Y es que, antes del viaje, Ford también se oponía a la guerra, negándose, incluso, a producir armas para el ejército que el gobierno le había pedido.

Quizá por la decepción que sus fallidos esfuerzos le ocasionaron, dio un rotundo cambio y, siempre sí, aceptó construir tanques, camiones militares y aviones. Incluso, hasta afirmó que cedería parte de sus ganancias a su país, pero, señala Burlingame, no hay certeza de que lo haya hecho.

Otro muy polémico evento fue en cómo tuvo que resolver un juicio de todo el dinero que debía de pagar a sus accionistas, a los que acusaba de “parásitos” que ganaban dinero sin hacer nada. Entre ellos, estaban los hermanos Dodge y James Couzens y algunos otros. En total, a pesar de haberles dado más de 30 millones de dólares en ganancias durante más de 16 años a todos ellos, tenía que liquidarles su parte de las acciones, con poco más de 75 millones de dólares. No quiso Ford descapitalizar a la empresa y pidió un préstamos bancario, seguro de que lo pagaría, a pesar de tanto que odiaba a los banqueros.

Pensó que con las ganancias anuales de casi 60 millones de dólares de la empresa, se pagaría rápidamente ese dinero. Eso fue en 1919. Por desgracia, en 1920 se dio una de las persistentes crisis capitalistas y sus ventas disminuyeron. Como no quería tomar un solo centavo de sus reservas, ideó una “solución” que hizo recaer el peso de su deuda en los distribuidores. Así, embarcó sus autos a cuanta agencia de Ford existiera, obligándolos a pagar en efectivo. Alrededor de unos 170,000 autos casi fueron forzados a venderse así. Burlingame dice, irónico, que a cuántos distribuidores les habrá dado un buen susto, quizá hasta un infarto, por tan severa medida, pero, dada la popularidad de la empresa y el Lizzie, no pasó a mayores, ni a críticas y Henry Ford pudo pagar su deuda bancaria a tiempo y sacar a flote holgadamente a la empresa, a pesar de la crisis, pues ésta recayó en sus distribuidores, principalmente. Si pudieron o no vender tanto vehículo, fue su problema.

Aunque seguramente si los vendieron. Y la venta del T fue muy segura hasta que comenzó la competencia de General Motors, la que sacó su modelo, el Chevrolet, o “Chevy”, que poco después de su lanzamiento superó en ventas al Modelo T, gracias a su diseño más moderno, mejores cualidades mecánicas, mayor velocidad. Sin embargo, Ford seguía reacio con la idea de que el T seguiría vendiéndose, pues era más barato, más resistente y en fin, que era el auto del pueblo.

No se daba cuenta, al decir de Burlingame, que, gracias a la prosperidad que él había llevado a la gente, ésta también comenzó a cambiar los gustos de las nuevas generaciones, o sea, los hijos de los granjeros o los trabajadores que sí se habían conformado con un auto para las masas. Ellos, sus hijos, querían autos con nuevas características, varios modelos, nuevos diseños… quizá hasta se apenaran con los T de sus padres y preferían llegar en taxi a donde fueran, pues resultaba que autos usados, como un Oldsmobile, por ejemplo, de cinco años atrás, tenía características que el T ni soñando poseía. Se había hecho obsoleto. La gente compraba “nuevos” Ford T, pero eran autos que ya estaban viejos en su diseño y características.

Y es que la prosperidad de Ford Motor Company, en efecto, tuvo un efecto multiplicador en la sociedad, pues, por ejemplo, pagar 5 dólares al día a sus obreros, significaba que sus familias estarían mejor, habría más dinero o a los que distribuían sus autos, también les iba mejor o que esos autos ayudaban a los negocios… todo eso llevó, como dije antes, a la mejoría en el nivel de vida de un buen porcentaje de la población.

El mismo Ford tuvo ese dilema, pues Edsel, su primer hijo, le decía que debía de innovar al T completamente. Ford no le hacía mucho caso, pero cuando vio cómo las ventas del T bajaban estrepitosamente frente al Chevy, no le quedó más remedio que aceptar la derrota.

La planta de Highland Park se cerró por dos años y salió a la luz el Ford Modelo A, de nueva generación, el que incorporó lo más novedoso en la tecnología automotriz. Y, para grata sorpresa de todos, era más barato que el Chevy.

Sin embargo, lo que ni General Motors, ni Ford previeron era que se iba a llegar a la saturación. De nada servía, por ejemplo, que, con tal de seguir bajando los precios, Ford hubiera, incluso, fabricado una nueva planta en 1920, mayor aun que la de Highland Park, la River Rouge Plant, en donde había creado la “producción vertical”, para que todo, hasta el acero necesario para sus autos, lo produjera la empresa. Ese concepto, con la brutal competencia capitalista, que ha dividido el trabajo, como forma de seguir bajando los costos (por ejemplo, un auto es producto de decenas de empresas que se dedican a una parte en particular y que luego son integradas por medio de estrategias logísticas), ya no es empleado.

No, la gente estaba satisfecha y no compraba más autos. Eso se comenzó a experimentar en 1925 y se agudizó tras el crash bursátil de 1929. No previó Ford que la sobreproducción, de la cual él fue su más ferviente impulsor y postulador, tenía su costo, si no se acompañaba de las debidas medidas que lograran que el consumo en las personas fuera compulsivo, involuntario, un acto reflejo, así como comer. Fue un amargo golpe para Ford, tan acostumbrado a pensar que, dada la popularidad alcanzada por la empresa en todos los años anteriores, gracias al Lizzie, las ventas nunca decaerían, sobre todo si se ofrecía un precio bajo. No fue así y fueron duros años que las ventas apenas si daban para compensar los gastos.

Aunque tampoco estaba Ford particularmente afectado por la crisis. En una ocasión, en vista de que Chevrolet, por tres años consecutivos, entre 1931 y 1933, estaba vendiendo más autos que Ford Motor Company, Ford les dijo a sus preocupados empleados que “Me parece que Chevrolet ha logrado lo que quería, distraerlos a todos ustedes de sus obligaciones”. Fue un regaño, pues por estar pensando en que Chevrolet vendía más, según Ford, sus empleados no ponían todo su empeño en hacer bien las cosas. Como dije antes, Ford, con la mano en la cintura, se deshacía de sus ejecutivos, incluso, hasta de los más leales, como hizo con Sorensen.

La solución a sus dilemas de bajas ventas fue cuando inició la segunda guerra mundial. De nuevo, la reticencia de Ford a que EU participara, fue noticia, sobre todo porque Hitler lo apreciaba mucho y hasta le había concedido una medalla de honor. Incluso, en su obra Mein Kamp, Hitler loaba los métodos de Ford para revolucionar la manufactura de sus autos, mismos que, años después, ordenó el fiührer, que se aplicaran en la fabricación del Volkswagen, el auto del pueblo.

Pero, de nuevo, el atractivo de ganancias y de levantar algo a le empresa, luego de la recesión, llevaron a Ford a fabricar armas otra vez. Los tanques M4A3 Sherman, se fabricaron en la River Rouge Plant. Se hicieron 1690 unidades entre junio de 1942 y septiembre de 1943 (ver: https://en.wikipedia.org/wiki/Highland_Park_Ford_Plant). 

Incluso, esfuerzo aun mayor, fue que el gobierno le concedió la manufactura de los bombarderos B-24 Liberator, los cuales, distaban mucho de armarse como los autos, pues llevaban treinta mil componentes, los que se ensamblaban de 488,193 partes, entre tornillos, tuercas, alambres… titánica labor. Se tuvo que construir una planta nueva, la Willow Run, la más gigantesca construida hasta ese momento, con una longitud de 1.6 kilómetros y un costo de 65 millones de dólares de 1941. Y Sorensen tuvo mucho que ver con la planificación, tanto de la planta, como de los procesos constructivos, pues el ensamblaje de esos aviones (a diferencia de los muy sencillos modelos que Ford construyó para la primera guerra mundial), debía de ser exacto, con errores de milésimas de metro. Aun así, muchos fallaban, lo que era notificado por los pilotos que los operaban, con tal de que la empresa tomara en cuenta eso y arreglara las fallas. A pesar de retrasos y contratiempos, se construyeron ocho mil bombarderos, gracias, en buena parte, a los principios de la producción en serie de Ford.

Y el pago para Sorensen, fue el despedirlo. Nunca explicó este las razones exactas de su despido, pero cuando fue entrevistado días después, dijo que estaba muy contento, disfrutando de su merecido retiro.

Por esa época, en 1943, murió Edsel, a causa de un mal estomacal, un duro golpe para Ford, pues aquél era presidente de la empresa. Había un personaje que por muchos años estuvo trabajando para Ford, quien nunca tuvo la más mínima intención de deshacerse de él. Su nombre era Harry Bennett. Se encargaba de la “disciplina” de la empresa. Incluso, golpeaba, con un equipo de choque, a trabajadores que intentaran sindicalizar a la compañía con la UAW (United Auto Workers), algo que, finalmente, por ley, se dio, y Ford tuvo que ceder, a pesar de que era archienemigo de los sindicatos (decía que no eran necesarios y que sólo entorpecían el buen trabajo de los obreros, pero, más bien, era porque, hasta en eso, con sus trabajadores, quería tener el total control de su empresa). Con tal de quedar bien, otra vez, Ford cedió a las peticiones de sus trabajadores, y hasta les dio de más, diciendo que era la mejor forma de obtener su lealtad, más que con un sindicato.

Bennett pensó que la presidencia de la empresa se la darían a él, pero no fue así. El hijo de Edsel, Henry Ford II, fue quien se hizo cargo. Y una de las primeras bajas que logró fue la salida de Bennett, considerado ya un elemento negativo para la reputación de la empresa (por su influencia, se dieron muchos violentos hechos en los cuales, varios líderes de la UAW y mismos trabajadores de la empresa, fueron seriamente heridos por las agresiones de los golpeadores de Bennett).

Ford siguió con su terquedad en muchas cosas, como, por ejemplo, oponerse a “obras de caridad”, por inútiles. Pero, por otro lado, hacía cosas que no lo mostraban tan malo y amargado, como haber fundado un hospital para sus trabajadores que, a decir de sus empleados, trabajaba muy bien. Y era totalmente gratuito.

Otra de sus excentricidades fue la creación de un museo en Dearborn, el que llenó con todas las cosas que sus trabajadores reunían a diario, sin ninguna especial característica. Le llevaban herramientas, máquinas, utensilios… de todo, así que ese museo se convirtió en una gigantesca colección de objetos, sin orden alguno. Para Ford, era la mejor forma de preservar y presentar la historia de su país y de la humanidad.

También, alguna vez, se pensó nominarlo candidato presidencial por los demócratas, pero sus adherentes tuvieron en cuenta sus dificultades para leer y escribir y se horrorizaron de pensar en que tendría problemas para hacer y presentar discursos. Suspiraron aliviados cuando el mismo Ford, quizá pensando en sus carencias, declinó presentar su candidatura.

Igualmente fue famoso su deseo de bailar, cuando en alguna reunión, Clara, al ver danzar a los asistentes, le comentó que ellos deberían otra vez dar pasos y vueltas, como en sus años mozos. Lo que Ford hizo fue contratar a un maestro de baile y tomar lecciones. No sólo ellos las tomaban, sino que Ford “sugirió” a sus ejecutivos aprender también. Y, desde entonces, las clases de baile en su casa eran obligadas, nadie podía negarse, so pena de ser despedido.

Otro muy controvertido tema era su aversión a los judíos, sobre todo a los banqueros, a quienes culpaba de los males que padecía el mundo. Alguna vez tuvo que disculparse y retractarse, con tal de que no se afectara la imagen de la empresa por su antisemitismo que, de todos modos, según Burlingame, lo siguió teniendo.

Finalmente, un siete de abril de 1947, corrieron las noticias de su fallecimiento en su mansión de Fair Lane, a los 84 años.

Sobre esta parte, Burlingame comenta que la casa no era para nada lujosa, sí, amplia, pero nada que mostrara dispendio. Y sus trabajadores domésticos estuvieron con él toda la vida. Eso, quizá por los orígenes de Ford, no humildes, pero sí, de hombre de trabajo, el típico selfmade, quien no requería la fastuosidad para ser.

Finalmente, quizá si Henry Ford viera que su impulso a la sobreproducción ha ido canibalizando y destruyendo a muchas empresas automotrices, sobre todo estadounidenses, quizá no estaría ya tan orgulloso de su creación.

Ford Motor Company enfrenta actualmente serios problemas de bajas ventas y fuerte competencia de automotrices asiáticas y europeas, lo que la ha llevado a despedir a miles de trabajadores y a que sus acciones, actualmente, ronden los nueve dólares. Puede quebrar en cualquier momento y solicitar el amparo de la ley de quiebras de EU (ver: https://jalopnik.com/fords-layoff-plan-is-making-a-ton-of-people-nervous-re-1829751888).

Así es la historia del capitalismo salvaje, en donde ni las empresas pioneras en la creación de un hito, como hizo Henry Ford en su momento, aseguran su existencia. O se renuevan y se diversifican e innovan, o mueren.

Debe de estar llorando Henry Ford por lo que está pasando la empresa que con tanto gusto fundó y vio crecer, en donde quiera que se encuentre.

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