Los piratas somalíes, otro lucrativo negocio del lumpencapitalismo.

Los piratas somalíes, otro lucrativo negocio del lumpencapitalismo.

Por Adán Salgado Andrade


La piratería no siempre fue vista como algo ilegal, condenable, deleznable. Baste recordar que durante el reinado de la reina Isabel I, hija de Enrique VIII y Ana Bolena, los piratas eran vitales para la corona inglesa, la que permitía que hurtaran los galeones de los codiciosos españoles (éstos ya apoderados por el latrocinio y el robo de los pueblos mesoamericanos) que acarreaban oro y plata principalmente, a cambio de que una parte del botín fuera directamente a las arcas reales. Alrededor de una tercera parte de lo robado (que finalmente, eran ladrones ingleses robando a ladrones españoles) era para el tesoro de Isabel I, que de ese modo contaba con dinero para financiar parte de los gastos que su gobierno debía de hacer cotidianamente. Se estima que entre un quinto y un cuarto de los ingresos reales provenían de esa tolerada práctica. Así, los privateers, como se les llamaba elegantemente a los piratas ingleses, eran considerados no como ladrones, sino incluso como empresarios que invertían en embarcaciones, tripulación, viandas y cuanto fuera necesario para llevar a cabo su “noble” labor de asaltar a los desarmados galeones mercantes españoles y que el botín les permitiera, además de dar la obligada parte a su reina, tener una muy jugosa ganancia que los convirtiera en hombres ricos y contar con la simpatía de la corona. Personajes como Francis Drake, John Hawkins, Thomas Cavendish, Walter Raleigh (de quien se dice que incluso era amante de Isabel), entre muchos otros, fueron tan importantes por sus monetarias contribuciones al reinado de Isabel, que ésta incluso nombró a varios de ellos como caballeros del trono, luego de lo cual era necesario referirse a ellos como sir. Y los robos de estos piratas a los mercantes españoles fueron tan frecuentes, que merecieron una protesta de parte de Felipe de España, quien pasó de ser un gran amigo de Isabel, a su más acérrimo enemigo. Como Isabel no hiciera caso de las protestas del rey español, quien le pidió que metiera en cintura a sus piratas, éste le declaró la guerra y envió a su famosa Armada Invencible, que no resultó serlo, a que combatiera a los ingleses y a que invadiera la gran Bretaña, pero también en esa famosa batalla, demostraron los piratas ingleses cuán necesarios eran para su corona, pues merced a sus tácticas militares y navales, en pocos días infligieron una severa y rotunda derrota a los españoles, luego de la cual no le quedó de otra a Felipe que firmar un armisticio y… seguir soportando que sus mercantes fueran asaltados en alta mar…
Claro que ahora, en pleno siglo 21, el capitalismo salvaje ha tratado de condenar actividades que en el pasado justamente contribuyeron a su consolidación como sistema económico. Por lo mismo, actualmente la piratería, en todas sus modalidades, desde la copia ilegal de obras intelectuales, hasta, sí, los modernos piratas, es considerada una actividad non grata, opuesta al buen desempeño de los “negocios lícitos”.
Esos modernos piratas a los que me referiré no son otros que las bandas armadas de somalíes, quienes desde hace ya algunos años han convertido su actividad no sólo en un muy lucrativo negocio, sino en una profesión que a muchos de los participantes les ha permitido transitar de una condición de sobrevivencia a una de bienestar, gracias a la cual, pueden también acceder al impuesto sistema de vida occidental, prevaleciente en todo el mundo, como veremos.
Pero importa antes dar algunas referencias históricas de Somalia, pauperizado país africano, cuyo legado colonial aún ahora lo mantiene en marginación extrema, ocupando el lugar 224 en el mundo, es decir, entre los más pobres. Su muy deprimida economía cursa con una frágil estructura de gobierno que frecuentemente tiende a la inestabilidad política. Alguna vez colonia inglesa e italiana, Somalia en 1960, luego de su independencia, logró unificarse y desde entonces trató de funcionar como nación “independiente”, pero varios factores en su contra nunca han garantizado que eso sea del todo posible. De acuerdo con The World Fact Book (una página informativa nada menos que de la CIA), el ingreso per capita (índice económico cuestionable) es de 600 dólares anuales, o sea, menos de dos dólares diarios, y la mayor parte de las actividades se centran en una muy raquítica agricultura, alrededor del 65%. La poca “industria” que existe, si así se le pudiera llamar, no llega al 10% de la actividad económica y se avoca a algunas actividades agroindustriales, tales como la producción de azúcar, producción de textiles y telecomunicaciones (éstas desempeñadas por compañías extranjeras, principalmente árabes). Y aproximadamente un 25%, el resto de la actividad económica, se centra en los servicios: hoteles, restaurantes, negocios, tiendas… pero en general, el nivel de vida poblacional, como mencioné antes, es bajísimo. La mayoría, un 71%, se dedica a actividades agrícolas de pastoreo o de siembra de las pocas tierras arables con que cuenta el país, cuya geografía es principalmente desértica. Sólo el 1.64% del territorio somalí se considera arable, lo que da una idea de que hasta en eso, en la producción de los alimentos que requiere su población, ese país es deficitario. La otra actividad muy socorrida hasta hace algunos años, era la pesquera, pero de acuerdo con las justificaciones que los propios piratas somalíes dan en su página de Facebook (¡sí, hasta su página de esa muy popular red social tienen!), el hecho de que por años sus costas han sido contaminadas con desperdicios de todo tipo tirados allí por los miles de barcos mercantes que cruzan por sus aguas año con año, ocasionó que los peces se fueran acabando y que hasta eso, ser pescadores, no fuera ya posible.
Así que los más, digamos, industriosos, percibieron que convertirse en “modernos piratas” era incluso natural, dada la ventaja marítima que Somalia tiene, como también veremos.
Ubicada en la parte oriental de África, sus costas limitan con el golfo de Aden y con el océano índico, formando el llamado “cuerno de África”. Esto significa que se encuentra justo a la salida del mar Rojo, que es por donde deben de circular los barcos que se dirigen desde el mar Mediterráneo hacia el océano índico o también desde el océano atlántico y viceversa. Y eso significa casi todo el comercio que provenga de Europa o Norteamérica hacia, por ejemplo, la India, China, Japón, Tailandia, Indonesia, Australia…
Así que el paso desde el mar Mediterráneo, como señalé, pasando por el canal de Suez, y enseguida por el estrecho golfo de Aden (el cual en su parte más angosta tendrá unos 20 kilómetros de anchura, pero en las partes más extensas no rebasa los 250 kilómetros), que pasa justamente frente a la costa norte de Somalia, realmente convierten a esa parte marítima en excelente territorio para las actividades delictivas de los avezados piratas somalíes.
Pero un análisis minucioso de esa actividad, requiere que se tenga en cuenta que, tal como hacían los piratas ingleses en el pasado, se trata de un negocio perfectamente establecido, en el que incluso “hombres de negocios”, tanto somalíes como, increíble, de otras nacionalidades (se sospecha que también lumpencapitalistas ingleses le entren al lucrativo negocio), invierten capital que, esperan, rinda muy buenos dividendos. Es decir, no se trata de una simple actividad de sobrevivencia para los que a eso se dedican, sino, como dije antes, es ya un estilo de vida que permite acceder al bienestar occidental, a esa materialidad que el capitalismo salvaje insiste en que todo mundo debe de poseer para ser alguien en la vida y para que se le considere un hombre de éxito (a fin de cuentas, todos los grupos delictivos, se dediquen a la actividad ilícita que sea, aspiran a enriquecerse y, de esa manera, tener acceso a los lujos y buena vida que dicta el sistema).
Y en efecto, si en un principio los primeros piratas somalíes fueron campesinos que, obligados por su miserable existencia, cambiaron por armas sus redes para robar de vez en cuando a alguna embarcación, pronto, al irse organizando más su actividad con los años, se dieron cuenta de que era más lucrativo que robar, el secuestro de tales embarcaciones y la exigencia de un rescate. Un moderno pirata somalí puede ganarse hasta 10,000 dólares en un solo secuestro, que son casi 17 veces más de los 600 dólares que, como dije, es el promedio ganado por año por el somalí común, así que resultará, para empezar, un excelente incentivo para dedicarse a la piratería. Además, no es una actividad tan riesgosa si se compara a que en la capital somalí, Mogadishu, frecuentemente hay insurrecciones y enfrentamientos armados, pues los llamados señores de la guerra comparten, con el frágil gobierno, el mando de ese país y de repente tienen riñas entre ellos por controles territoriales.
Pero por otro lado, esos piratas dependen de estructuras ascendentes de mando que buscan que el negocio, no sólo se mantenga, sino que “crezca”, así que de cada rescate toman una parte, con lo que viven, mucho mejor que el somalí promedio, y el resto lo invierten en armas, en embarcaciones y, si va bien el negocio, contratan a más hombres. Un pirata que aceptó ser entrevistado, reveló que se necesitan alrededor de 30,000 dólares para sostener un equipo de once hombres armados, pero que se requieren realizar tres o cuatro misiones con tal de que una sola resulte afortunada. Y también cuenta que no secuestran cualquier barco, sino que previamente realizan una investigación, como el cargamento que lleva, el dueño, el lugar de donde salió, y sólo así pueden evaluar qué tan importante sería para los responsables la recuperación de su embarcación. Y hay toda una organización detrás de ellos, comenzando por los consejos de ancianos (siendo pueblos de raíces tribales, aún es muy fuerte el respeto por esas tradiciones de mando. Los ancianos de las tribus juegan el papel de negociadores de los rehenes y mantienen contacto con el mundo exterior), los que reciben el 10% de las recompensas que obtengan. Otro grupo vital es el de los inversionistas, hombres de negocios “respetables” quienes aportan el dinero inicial para las operaciones o el que se requiera (que incluso no sólo son somalíes, sino que pueden estar extranjeros entre sus filas. Una buena parte pertenecen al grupo islamista Al Shabaab). Ellos obtienen el 50% de los rescates, lo que cubre su inversión y les da una ganancia. El 30 % restante se reparte entre los negociadores, que son los hombres encargados de las negociaciones y los acuerdos sobre los rescates (generalmente se trata de profesores de inglés, quienes son los que dominan ese idioma, en el que generalmente se llevan a cabo las negociaciones), los piratas propiamente dichos, formados por el comandante, la tripulación del barco nodriza (que es aquél en donde van las lanchas rápidas que emplean los piratas para los asaltos, en donde guardan sus arsenales, sus provisiones y los rescates), el escuadrón de seguridad (formado por 28 hombres que protegen en tierra al comandante, además de que llevan provisiones y apoyan a los secuestradores) y el escuadrón de ataque, que son los hombres que persiguen a los barcos que secuestrarán, abordarán y mantendrán a sus tripulaciones como rehenes, hasta que sean pagados los rescates. De acuerdo con los testimonios de los capitanes de los barcos secuestrados, como el del tanque carguero Stolt Valor, el capitán Prabhat Goyal, que llevaba un muy importante cargamento de ácido fosfórico desde Carolina del Norte, EU, hasta Mumbai, y que fue secuestrado en septiembre del 2008, narró que cuando avistaron a lo lejos a los piratas, los intentos que trataron de hacer para alejarse, fueron inútiles, pues en poco tiempo les dieron alcance, los abordaron y amenazándolos con armas de alto poder, como rifles AK-47, lanza-granadas (estas armas en el mercado negro son relativamente baratas, pues cada una cuesta en promedio 150 dólares), la tripulación del mercante no osó oponer resistencia alguna, prefiriendo que las negociaciones comenzaran de inmediato y en los mejores términos posibles. Y es que los mercantes no están armados, generalmente, y no cuentan con muchas “armas” a su disposición, pero las pocas de que disponen no matan: manguera de agua de alta presión, que puede noquear a los secuestradores, emisor sónico de alta frecuencia, que provoca pérdida de la audición, bengalas, que pueden provocar incendios y tarimas de madera, que pudieran golpear a los secuestradores cuando escalan los lados del buque.
Como dije, los piratas actúan no sólo como crimen organizado, sino como verdaderos hombres de negocios, cuyo capital, proporcionado por ávidos inversionistas, finalmente busca seguir el ciclo de cualquier inversión, que es obtener una buena ganancia al final de cada secuestro… operación financiera, pues.
Pero a pesar de los secuestros, miles de cargueros, más de 22000 en el 2008, siguen cruzando por el canal de Suez, dado que es mucho más barato hacerlo por allí, pues de otra manera, el costo de rodear África se incrementa en millones de dólares por cada viaje, además de arriesgarse por el peligroso cabo de Buena Esperanza, cuyas traicioneras aguas, combinadas con las frecuentes tormentas que lo azotan, incrementan los peligros de accidentes graves. Tan estratégico sigue siendo el paso por Suez, que alrededor de 7.5% del comercio marítimo circula por allí, es decir, 710 millones de toneladas de carga. Además, 4 millones de barriles de petróleo por día pasan por allí, lo que nos da idea también de su importancia en cuanto al comercio de energéticos. Y el número de kilómetros ahorrados en cada viaje por embarcación al pasar por allí es de más de 16,000, así que el riesgo de ser secuestrado por piratas… pues merece correrse. Pero al revisar el porcentaje de embarcaciones secuestradas, es verdaderamente muy bajo, apenas un 0.5%, alrededor de 110 navíos, y de esos, 0.2%, 44, son atacados exitosamente, y 0.3%, 66, los piratas no logran secuestrarlos, sobre todo porque las embarcaciones de organizaciones internacionales encargadas de la vigilancia del lugar (son doce los países participantes, más fuerzas de la OTAN), logran evitar dichos secuestros, principalmente enviando helicópteros armados cuando los capitanes logran informar de los intentos de secuestro con suficiente tiempo (los más avezados, por ejemplo, podrían realizar maniobras que pudieran crear una turbulencia que lograra volcar las lanchas de los secuestradores), que incluso llevan a la captura de los piratas. Recientemente, por ejemplo, una fragata francesa de vigilancia logró atrapar a 36 piratas en un solo día, la mayor redada lograda desde que se iniciaron las labores de vigilancia en diciembre del 2008.
Y para secuestrar un barco, el mismo pirata al que me refiero arriba, dijo al entrevistador que los criterios es que evitan hacerlo cuando las tripulaciones son africanas o indias, en cuyo caso las sueltan de inmediato, pero si son marineros occidentales, tales como estadounidenses o franceses, entonces es cuando se anotan un punto a su favor. Sin embargo, las posibilidades de éxito para llegar a un golpe de ese tipo dependen, dice, de que haya lanchas de apoyo, de vigilancia, radios de comunicación… pero además siempre los piratas están dispuestos a morir, cosa que las tripulaciones de los barcos secuestrados no lo están, así que prefieren ésas que se inicien de inmediato las negociaciones. De todos modos, ya están entrenadas para que en caso de secuestro, no opongan la más mínima resistencia. Por otro lado, los cargamentos son mucho más valiosos e importantes que la cantidad pagada, así que también ello influye para que los rescates sean pagados.
Para pedir un rescate, los piratas toman como base pasadas recompensas, y hacen una petición inicial de 10 veces lo pagado antes. Por estos días, casi siempre la cantidad acordada es de alrededor de dos y medio millones de dólares. Pero como todo depende de las negociaciones, la rapidez con que sean hechas y que se cumpla a tiempo con la entrega, a veces los piratas se conforman con dinero rápido. En ocasiones, un millón de dólares bastará para arreglar todo. Entre los rescates más altos están los siguientes: el barco Le Ponant, por el que se pidieron 3 millones de dólares (mdd), pero se pagaron 2.2; el barco Bunga Melati 5, por el que se pidieron 5.5 mdd, pero que se pagaron sólo 2 mdd; el Stolt Valor, por el que se pidieron 6 mdd, pero que se pagaron sólo 1.1 mdd; el Sirius Star, por el que se pidieron 25 mdd, pero que sólo se pagaron 3 mdd; por último, el MV Faina, por el que se pidieron 35 mdd, pero que sólo se pagaron 3.2 mdd. Así que, como puede verse, se ha llegado a arreglos, digamos que mucho más bajos que lo originalmente demandado.
Y a pesar de tantos secuestros que ha habido, todo ha funcionado tan bien, que se han evitado muertes innecesarias. Entre agosto del 2008 y agosto del 2009, sólo hubo 18 tripulantes muertos (14 de los cuales están declarados como desaparecidos, en tanto que uno murió de un ataque cardiaco), 6 piratas y otros cuatro que murieron accidentalmente, al voltearse la lancha en la que viajaban.
Pero como dije, no sólo ganan en esto los piratas, sino que se han concatenado varios otros sectores, los que igualmente exigirán su tajada del negocio. Quienes hacen las negociaciones son muy importantes para que sean rápidas y generalmente se trata de compañías de seguridad llamadas contratistas o intermediarios, que son los que establecen los contactos iniciales, llevan a cabo las negociaciones, además del estira y afloja del precio del rescate. Frecuentemente son ex militares que ven una “mina de oro” en tales operaciones (y que, muy sospechosamente, muchos de ellos llevan, al parecer, buenas relaciones con los piratas). Pues bien, su “ayuda” puede costar otro tanto de lo pagado como rescate. Tan sólo la pura entrega del dinero solicitado suele ascender a un millón de dólares y los guardias armados, los planeadores de la seguridad, las demoras, las cuotas legales y otros gastos son extra. Así que si un secuestro es exitoso, pues ello implicará que más bandas de piratas serán organizadas para compartir el negocio… y eso significará que las compañías intermediarias tendrán a su vez más tratos que resolver y… pues también les irá de maravilla, porque entre más secuestros haya, irónicamente, más negocios harán (eso es como las empresas que se dedican a hacer artilugios para evitar ataques terroristas, y que sólo puede medirse su efectividad si logran prevenir o minimizar los daños tras un ataque terrorista. Ver mi artículo en Internet “La amenaza terrorista, el nuevo gran negocio para la industria del miedo).
Y por supuesto que quienes también se benefician de los ataques de los piratas son las compañías aseguradoras, las que, dado que cada secuestro que se paga les cuesta en promedio alrededor de tres millones de dólares, se han visto “obligadas” a incrementar muchísimo los precios de sus pólizas de seguros (¡sí, seguro debe de causarles “mucha pena” cobrar más por sus seguros!). Así, en abril del 2008, tiempo en que comenzaron a contratarse más frecuentemente esos seguros por las compañías navieras, una póliza contra secuestro costaba unos 4000 dólares. Ahora cuesta 30000 dólares asegurar un barco por cada viaje que haga. Pero como ya señalé arriba, es un evento muy raro un secuestro exitoso, así que las compañías aseguradoras deben de estar haciendo también un gran negocio, so pretexto de los secuestros piratas (recientemente, en diciembre del 2009, unos piratas recibieron 4 mdd por soltar un mercante chino, así que pues tienen un buen pretexto las aseguradoras para seguir incrementando el costo de las pólizas). Más frecuente ha sido que las propias tripulaciones prefieren hundir el barco en el que viajan, pues el dinero cobrado por la póliza es mucho mejor que lo que cobrarán varios meses por transportar carga… ¡vaya ironía!, ¿no creen?
Así pues, analizados todos los “inconvenientes” y los convenientes que la actuación de los piratas ocasiona, parece que es una lucrativa actividad, no sólo para ellos, sino para todos los implicados, como vimos, así que es de esperarse que ese “terrible azote” perdure por muchos años más, pues al final es parte de los buenos negocios que el capitalismo salvaje se permite también hacer.

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